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BOLD THE MAGAZINE No.45

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REPORTAGE / ASTON MARTIN

REPORTAGE / ASTON MARTIN BOLD THE MAGAZINE // 85 hat, geboren. Wenn auch als Klon. Jedes Exemplar ist handgefertigt, die Karosserie wird aus Alu gedengelt. Der Motor ist ebenfalls gleichzeitig alt und nagelneu: Um für exakte Nachbauten keine Originalmaschine zerstören zu müssen, hat Aston Martin einen alten Motor in einen CT-Scan gesteckt und Millimeter für Millimeter fotografiert, um ihn dann von der Firma nachbauen zu lassen, die auch die Formel- 1-Motoren für Mercedes-Benz fertigt. Die Doppelvergaser sind natürlich neu, nach Originalplänen wieder von Weber gefertigt. Das Fahrwerk und die Bremsen – alles nachgebaut, alles identisch, nur die Bremsbeläge sind heute haltbarer als damals. Mehr als 60 Mitarbeiter erstellen die 19 Exemplare. Im Gegensatz zum Original sind die Klone jedoch nur als reine Track-Day-Autos konzipiert. Das bedeutet unter anderem: keine Straßenzulassung, eine geradeverzahnte Viergang-„Dog-Box“ als reines Renngetriebe, Carbonsitzschalen, Vierpunktgurte, Überrollkäfig, Feuerlöschanlage, Not-Aus. Der Motor ist mit etwa 395 PS um rund 80 PS stärker, als er früher zumindest nach offiziellen Angaben war. Wer von den 19 Continuation-Käufern seinen Schatz trotzdem auf der Straße fahren will, muss den Wagen für rund 100.000 Pfund umrüsten lassen. Aber nicht bei Aston Martin – die Edelmarke lehnt solche Arbeiten ab. Jetzt aber hinein in das gute Stück, das bereits 4.000 Meilen auf den Dachbuckeln hat. Spires selber nimmt mich mit auf die ersten Runden, damit ich die Aston-Martin-Teststrecke auf dem Gelände in Silverstone, wo auch die Formel 1 rast, kennenlerne. Sie besteht aus zwei Geraden und einer Menge enger Kurven. Der Mann geht wahrlich nicht zimperlich mit seinem roten Baby um, aber er weiß es zweifellos zu handhaben. Genau wie die Rennprofis Darren Turner und Peter Dumbreck, die das Auto abgestimmt haben. Fahrerwechsel. Spires steigt aus – ob aus Vertrauen oder wegen des Gegenteils, lässt er offen. Mit einem winzigen Schlüssel lasse ich den auf 4,7 Liter Hubraum vergrößerten Reihensechszylinder an, und am Heck donnert es sofort – so schöne runde Bässe kann kein modernes Ventil- und Klappensystem produzieren. Und dann die Schaltung: Ein wunderbarer halblanger Handhebel, gepaart mit einem geradeverzahnten Viergang-Renngetriebe, gezuckert mit ultrakurzen Schaltwegen, ergibt Lust auf lange nicht mehr dagewesene Konzentration bei der Schaltarbeit. Die Gänge wollen hineingetrieben werden, kurz, knackig, nachdrücklich, was nicht immer gleich funktioniert. Besonders das Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang beim Rudern durch eine enge Linkskurve erfordert mechanischen Sadismus der ganz gemeinen Art. Der Pilot hat beide Hände voll zu tun, ohne Servolenkung die 1.200-Kilo-Kiste auf Kurs zu halten. Das „alte“ Fahrwerk und die für heutige Verhältnisse dünnen Reifen sorgen für ein übersteuerndes Heck in jeder engagiert gefahrenen Kurve – nicht böswillig, aber stetig. Ohne Unterlass muss am Moto-Lita-Holzlenkrad korrigiert werden. Und dass sich bei genügend

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