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BOLD THE MAGAZINE No.56

EXKLUSIV IM INTERVIEW: ADRIEN BRODY | WIE EIN PHÖNIX AUS DER ASCHE: SINGER-SONGWRITERIN NATALIE IMBRUGLIA | MEGATREND INDIVIDUALISIERUNG | DISPLACED: OLIVIER C. MÉRIEL | LAND ROVER DESIGN DIREKTOR ANDY WHEEL IM GESPRÄCH | „THE PORSCHE JUMP“

MOTION / PORSCHE

MOTION / PORSCHE BOLD THE MAGAZINE // 57 Steigung und Gefälle sowie einem Höhenunterschied von insgesamt 300 Metern. Wir testen das Sportfahrwerk in einem orangefarbenen normalen Turbo, und trotz 70 PS weniger lässt sich das Auto von der Meute nicht abschütteln. Was nicht nur an einem Lerneffekt liegt, sondern einfach an besserem Kontakt zu den 20,832 Kilometern Rennstrecke. Rund 80 Prozent aller Porsche-Turbo-Käufer greifen übrigens zur stärkeren S-Version, also machen wir das auch wieder – er ist uns an die Seele gewachsen. Mit Sportfahrwerk wäre er einfach unschlagbar – natürlich abgesehen von den straßenzugelassenen Porsche-Rennwagen GT3, GT3 RS und GT2. Von Runde zu Runde zeigt die G-Force- Anzeige wachsende g-Kräfte an, linksherum letztlich mehr als rechtsherum, beim Bremsen mehr als beim Gas geben. Trotzdem ist es so angenehm wie erschreckend, mit welcher Wucht die Autos nach den Kurven beschleunigen können. Die Angabe des Sprints von 0 auf 100 km/h (2,7 Sekunden) macht nicht klar, wie es ist, bei Vollgas auf die nicht weit entfernte, nächste Kurve zuzufliegen. Das macht der Turbo S wegen 70 Mehr-PS logischerweise etwas besser als der normale Turbo, aber verstecken muss sich jener auch nicht. Und so tanzen wir dank Schaltwippen zwischen den Gängen 2 bis 6 durch die Grüne Hölle, wie Jackie Stewart den Ring einst nannte, immer auf der Suche nach dem kürzesten Weg, der schnellsten Möglichkeit und dem geringsten Impact. Und der Sechszylinder-Boxer im Heck brüllt sein Lied. Was auch beinhaltet, gegen durstige Trockenheit rund 33 Liter pro 100 Kilometer zu verköstigen – aber was soll’s, die Nordschleife ist eben keine Milchbar. Hier beim Training werden knackige, junge, unglückliche Männer innerhalb von zwei Tagen zu müden, alten, glücklichen Knaben. Und wer schon vorher alt war, wird eben noch etwas älter, aber auch weiser. Denn am Ende steht die Einsicht, dass man nicht ohne Noradrenalin – was durchaus die Abkürzung für ein Nordschleifenhormon sein könnte – im Blut sterben wird und man deshalb auch nichts verpasst hat. Das gilt auch für den 911 Turbo. Den Ur-Typ von 1975 muss man natürlich gefahren haben, und wenn man nicht einst von dessen gigantischem Turbo-Loch verschluckt wurde, dann kann man heute einen Turbo S Typ 992 genießen. 800 Newtonmeter aus einem 3,8 Liter großen Hubraum bedeutet Spaß hoch 6, da drückt die Kraft aus jeder der Kurven beim Herausbeschleunigen mächtig in den Rücken. Den Rest regelt Elektronik, und wieviel Eingriff man haben möchte, kann man einstellen. Wir vermissen nur einen Schaltblitz – eine Leuchtdiodenreihe (am besten im Lenkrad), die bei Annäherung an das Drehzahlmaximum pro Gang hell aufleuchtet, was den sonst notwendigen Blick auf den Drehzahlmesser ersparen würde. 330 km/h Spitze sind übrigens selbst auf der Döttinger Höhe nicht drin, weil sich hier die Gruppen sammeln und zur Sicherheit nur sehr langsam gefahren werden darf. Aber während wir uns zur nächsten Runde sammeln, ist ein Blick auf das G-Force-Messinstrument möglich: Rechtskurven bis zu 1,5 g, Linkskurven bis 1,73 g, Beschleunigen bis zu 0,95 g, Bremsen bis zu 1,35 g. Das geht alles noch besser, aber der ungeübte Körper wird schon genug gestaucht zum Beispiel durch die Wahnsinns-Keramikbremsen, wo jede Bremsscheibe mit 420 Millimetern schon einen größeren Durchmesser hat als eine Monster-Pizza. Allerdings sind wir noch ein bisschen entfernt von körperlichen Dauerschäden: Erst ab zwei g wird das Gesichtsfeld eingeengt (eine Kurve mit 40 Metern Radius mit 100 km/h zu durchfahren entspricht zwei g), erst bei vier bis fünf g ist ein Blackout möglich, bei fünf bis sechs g wird man bewusstlos. Wenn man kein Rennfahrer ist. Uns tun nach zwei Tagen Intensivtraining die Muskeln hüftabwärts weh – insgesamt 35 Runden, was etwa 750 Kilometer Nordschleife bedeuten, hinterlassen ihre Spuren. Noch am gleichen Tag geht es zurück in den Norden der Republik – auf öffentlichen Straßen. Nach genau 1.888 Kilometer parken wir den Turbo S. Der Motor läuft noch – wir setzen den Helm nochmal auf und berühren die Kopflehne: Nur noch einmal Turbo S kosten! WEITERE INFORMATIONEN: www.porsche.de

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