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BOLD THE MAGAZINE No.60

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EXKLUSIV IM INTERVIEW: IDRIS ELBA | CARA DELEVINGNE: CARA LOVES KARL | JAMES BOND FÜR EINEN TAG | TOSKANA: STILE DI VITA ITALIANO | 50 JAHRE MERCEDES-BENZ S-KLASSE | ANTONIO BANDERAS: „DER BESTE FILM ALLER ZEITEN“ | LARS EIDINGER

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52 // BOLD THE MAGAZINE MOTION / HISTORY Wichtigste Verbesserung im Vergleich zur Vorgänger-Baureihe war die noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle mit versteifter Dachrahmen-Struktur, hochfesten Dachpfosten und Türsäulen sowie verstärkten Türen. Für gute Sichtverhältnisse sorgten spezielle Windleitprofile an den A-Säulen, die bei Regen als Schmutzwasserrinnen dienen sollten und die Seitenscheiben auch bei ungünstiger Witterung sauber hielten. Weitere sicherheitsrelevante Details waren die weit herumgezogenen, gut sichtbaren Blinker sowie großflächige Heckleuchten, die dank ihres gerippten Oberflächenprofils weitgehend unempfindlich gegen Verschmutzung agieren sollten. Zunächst kamen die Typen 280 S, 280 SE und 350 SE auf den Markt, ein halbes Jahr später gab es auch einen V8 mit 4,5 Litern Hubraum. Zum selben Zeitraum konnte man auch auf eine lange Variante zurückgreifen, den 450 SEL mit einem um 100 Millimeter verlängerten Radstand für mehr Beinfreiheit an den hinteren Sitzen. Mit dem 300 SD zog erstmals ein Dieselmotor in die Oberklasse ein. Der V8 im 450 SEL 6.9, gebaut von 1975 bis 1980, war der größte Nachkriegs-Pkw-Motor, der in ein Serienfahrzeug eingebaut wurde. Die technische Basis des großvolumigen Achtzylinders stammte aus dem legendären Mercedes 600 (Baureihe W 100). Allerdings wurde bei gleichem Hub die Zylinderbohrung nochmals von 103 auf 107 Millimeter vergrößert. So entstand ein Hubraum von 6.834 Kubikzentimetern. Das Spitzenmodell – mal eben doppelt so teuer wie ein 350 SE – besaß damals unglaubliche 286 PS und 549 Newtonmeter maximales Drehmoment. Die Ingenieure achteten sogar auf die Wartungskosten: Der hydraulische Ventilspielausgleich machte Nachstellarbeiten überflüssig. Dank einer neu entwickelten Zylinderkopfdichtung entfiel das sonst übliche Nachziehen der Zylinderköpfe. Damit nicht genug: Serienmäßig waren die erstmals bei einem Mercedes- Pkw eingesetzte hydropneumatische Luftfederung mit Niveauregulierung an Bord, Zentralverriegelung, Klimaanlage sowie eine Scheinwerfer-Waschanlage. Noch heute gilt für die Fahrt im 450 SEL 6.9 nur eine Vokabel: beeindruckend. Nach dem Motorstart ist kaum etwas zu hören. Nur ein leichtes Brummeln kündet vom mechanischen Leben, und leicht, ganz leicht, vibriert die Karosserie und damit auch der Sitz, der vielmehr ein Sessel ist. Okay, die Laufleistung wird dazu beigetragen haben, dass er nicht mehr ganz so fest ist wie zur Zeit der Auslieferung, aber der verlängerte Rücken des so erfolgreichen wie stets getriebenen Geschäftsmannes sollte auch damals schon gut gebettet sein. Reichlich Holz schmeichelt noch heute dem Auge. Das riesige Lenkrad – es scheint eher Statussymbol zu sein und aufgrund der Servohilfe in dieser Größe nicht wirklich notwendig – buhlt darum, in den Händen eines Firmenlenkers würdig zu wirken. Beim Tritt aufs Gaspedal muss zunächst ein kleiner Widerstand überwunden werden – als würde das Auto fragen, ob man sich tatsächlich dessen bewusst ist, dass man bei unbedachtem Umgang damit locker 22 Liter pro 100 Kilometer in Form von Abgasen aus dem Doppelauspuff herausbläst. Die Energiekrise von 1973 schien 1975 schon wieder weit weg gewesen zu sein, und man fuhr den Pomp ja auch nicht offensichtlich spazieren – der 6.9er war für Otto Normalverdiener kaum zu unterscheiden von den schwächer motorisierten S-Klassen jener Zeit. Die Menge an PS aus einem prestigeträchtigen V8 wurden eher inkognito chauffiert, und am liebsten – vom Eigner selbst. Kein Wunder: Noch heute fühlt man sich in diesem Auto schlicht erhaben, überlegen und geschützt – in einem der schönsten „Panzer“, die je gebaut wurden. Der Antritt erinnert an den Start einer dieser riesigen Mondraketen: Selbst der grandiose Fast-Sieben-Liter-V8 muss die knapp zwei Tonnen erstmal in Schwung bringen, aber sind die ersten Meter geschafft, sorgt der Druck für immer stärkere Beschleunigung. Rein theoretisch könnte der Motor die S-Klasse auf 225 km/h Spitzentempo katapultieren, und das in 7,4 Sekunden, aber das wollen wir weder diesem 47 Jahre alten Klassiker noch den anderen Verkehrsteilnehmern hier auf dem französischen Land antun. Muss man auch nicht: Es reicht das Wissen, dass man noch heute mit diesem automobilen Kunstwerk zwei Drittel aller anderen Verkehrsteilnehmer verblasen könnte. Und das in einer Art und Weise, als würde man auf Wolken schweben.

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